20% 说的是新能源汽车的销量占比或者说渗透率，按照此前的国家规划，它原本应该在 2025 年时才到来。
按照乘联会披露的最新数据，今年 11 月份，新能源车零售渗透率为 20.8%，1-11 月渗透率则为 13.9%。
王传福的「保守」估计——明年（2022年）年底预计可以高达 35%； 何小鹏的「坚定」预判——2025年新能源汽车渗透率达到50%； 乃至李斌的：「我一直认为 2030 年渗透率会超过 90%。」
譬如BBA ，它们在过去半年内发布的旗舰车型，都是纯电的，IX 与 EQS 。
丰田章男几个月前之前还在喊「如果全面电动化会摧毁日本经济」，但不到 30 天前却亲自宣布丰田要全面电动化，旗下高端品牌雷克萨斯要转型为纯电动车品牌。
当然，你也可以不认同。但请再看完上面这期视频，以及这篇文章之后在好好想想。
2021 年 关键人物，代表了时代的过往与将来； 关键事件，记录着共识与矛盾、创新与冲突； 关键的物，2021 我们认可的年度车，代表着趋势。
他们言辞、行为、表态，成为了这个时代象征，也即是那句脍炙人口的话：人世间数百万个闲暇的小时流逝过去，方始出现一个真正的历史性时刻，人类星光璀璨的时辰。
在过去这一年中，他的一举一动都牵扯着世界的目光。不仅因为大众，也因为他的思考、行为和艰难的处境。
有人说，迪思会是谭嗣同。坦诚、务实、善于思考，以一己之力抵抗来自旧世界的非议与攻击。
的确很像，用最世俗的目光来看，迪思会被看成一个背叛者——承认自己（大众）的不足、与「敌人」马斯克谈笑风生，甚至邀请马斯克来给大众上课。
12 月头的那一场「下台」风波，我们庆幸迪思依然获得了大众监事会的支持，他的改革方面获得了所有成员的一致认可，尤其在向电动汽车和数字化发展的方向上。
但我们依然有所担心，大众能给迪思十年吗？而 ID 系列作为一场关键战役，又能否为他赢得更多时间？
他是改革象征，他的成功与失败会决定很多人的命运选择，会决定大众能否步入新时代。
没有人能想到，2021 年传统车企顶级规模的一次电动化发布会会是丰田举办的。
12月 14 日，丰田章男站在台上，一口气发布了足足 15 款纯电新车，横跨乘用车和商用车，甚至 OTA 了丰田的电动化小目标：
到 2030 年，丰田将完全推出 30 款纯电动汽车，涵盖乘用和商用领域（今天的吹风会具体展示了其中 15 款）；
到 2030 年，丰田预计实现 350 万辆每年的电动汽车销量，其中在欧洲、北美和中国，将实现 100% 的电动销售；
丰田的电池投资将从 9 月份宣布的 1.5 万亿日元增加到 2 万亿日元；
这让前几天刚刚 Diss 完日韩氢能源战略的我们措手不及，因为就在不久前，人类对于丰田章男的印象还是那句：全面电动化将摧毁日本的经济。
他们说丰田是「内燃机复仇者联盟的领袖、氢能源汽车的领导者、反对电动车呼声最高的传统一哥」；但万万没想到「全球反电动车联盟总舵主」丰田章男也会「背叛」内燃机。
与旧时代的告别一定是痛苦，正如你要否认自己。但这样的否认也往往是新生的开始，丰田的中国朋友跟我说，他其实松了一口气。
譬如李斌，NIODay 2021 的那番油车论，也即是「现在为什么大家还买油车?多怀旧才会买油车？」在年末引发的争议。
看到趋势的人不会感觉不妥，但不了解的人会觉得他飘了。即使，在我们眼中，李斌是最真诚也最愿意与用户走在一起的人。
李想则用一条微博为自己的 2021 年和 40 岁画下句线岁的李想同学说几句心里话》中，李想这样写到：
在《对话》节目中，主持人还问了何小鹏一个问题：「2021 年你们三位谁过得更舒服？」，
2021 年的一个重大变化，是网络大公司开始下场了。譬如华为、百度和小米。
2021 年 3 月 30 日夜间，雷军用 35 分钟的激情演讲，宣布小米 All in 新造车，甚至说「这一回，我决定亲自带队，这将是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出这个决定，对我来说意味着什么，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。」
包括雷军去五菱看 mini ev；包括王传福的那句反对「关键是浪费你三年的时间」；包括何小鹏被问及小米造车时的回复，「是我劝小米造车的」。
乃至于小米的无人驾驶招聘、9月的小米汽车有限公司注册成立、工厂落户北京亦庄、与一汽的洽谈合作、以及雷军在 10 月小米投资日上的表态：「预计在 2024 年上半年正式量产。」
其实，还应该在说说王传福的。他是中国新能源领域最重要的人之一，奈何我们没太多的观察。
当然，在「中国的群星」中，还应该有李书福、魏建军、任正非、竺延风、秦力洪、古惠南、朱江明、卢放、李一男、安聪慧、余承东、沈晖等等的身影。
纵观 2021 智能电动市场，除了光芒耀眼的人物为变革浪潮推波助澜，我们还看到了一些改变行业风向的事。
比如某些关键词，揭示着技术的发展之路；还有一些企业，以跨界的方式呼啸而来；还有创新的开拓者参数图片），写下一个又一个记录；更有旧时代的资本宠儿，在风口更迭的关口马失前蹄。
这一段，我们从单一的个体转到多元的集体，看看 2021 这一年，有哪些关键的事物，指引了 2022 智能电动世界的发展方向。
特斯拉今年极难完成年交付 100 万辆的里程碑，但足够震撼的是，特斯拉今年前三个季度的交付量，已经接近雷克萨斯 2020 年全年销量——718715 辆。
今年是特斯拉的产品大年，Model S/X 迎来了换代级别的升级；Model 3/Y 虽然饱受供应链考验，但也迎来了车机的大升级，以及配置不断小步迭代。
2021 同样是特斯拉的工厂进击之年，目前已知的四大厂区都迎来了建成、新增功能区、开工等等消息：
今年 10 月 25 日，位于上海的特斯拉数据中心，以及研发创新中心正式落成；10 月 10 日，德国柏林工厂「Giga Fest」落成典礼；12 月 1 日，特斯拉通过 SEC 公告确定将总部搬迁至得州工厂附近。
而「老家」加州 Fremont 工厂，也即将投入到年产能提升至 100 万辆、4680 电池量产、40GWh 电池年产能等等一系列扩张计划中。
5 月 26 日，央视经济频道《经济信息联播》栏目，播放了一则长达 7 分半钟的新闻，名字叫「新能源车市迎换电‘风口’」。
5 月 20 号，发改委、国家能源局联合发布《关于逐步提升充换电基础设施服务保障能力的实施建议（征求意见稿）》。意见稿中提到，要提升城乡地区充换电保障能力、加快换电模式推广应用、支持建设布局专用换电站，等等。
更早的 4 月份上海车展上，奥动新能源也展示了自家的换电技术，能轻松实现「多品牌车型共享换电」。
换电是针对中国社会结构、电网负荷等因素综合考量下，持续发展价值很高的技术路线 年，走上这条路的换电认同者慢慢的变多——趋势一直维持到年末。
12 月 24 日，宁德时代新能源科技股份有限公司与贵州省人民政府在贵阳市签署合作建设换电网络协议。
根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、促进新能源汽车换电能力提升、推动新能源产业高水平质量的发展等方面深入合作。
如果说超高功率快充的核心，是将单位时间的充电效率最大化，那么换电的核心，则能够理解为将快充的时间转移到充电需求低的波谷时段。
事实上换电的潜力远不止于「削峰填谷」，车电分离之后的技术前景仍然需要挖掘，2021 的入局潮，只是换电技术进化的前奏。
截止到去年年底，华为更多还是以基带、无人驾驶方案等供应商的身份，活跃在智能电动汽车领域。
但从 4 月 12 号的华为全球分析师大会 HAS 2021 开始，华为正式以「玩家」的身份入局。短短 8 个月内，我们见证了华为的「造车」速度。HUAWEI Inside，这是与华为深度合作的车型专属认证。只有使用了华为无人驾驶软硬件的智能电动汽车，才能打上红色的 HI 标志。
但比起 HUAWEI Inside 本身，更令业界震动的是华为入局速度极快。4 月份才透露的三大 HI 合作品牌（极狐、阿维塔、广汽旗下新品牌），到今年年底几乎全部亮相。
4月16日，上海车展前夕，我们在上海华为研究所附近首批体验了ADS城市无人驾驶功能。
ADS 以及其背后的 MDC 计算方案，也在今年正式落地，成为了英伟达、Mobileye、高通以外，汽车厂商的另一个选择。
典型例子，除了三大 HUAWEI Inside 品牌以外，还有广州车展上热度颇高的长城机甲龙。
到了 10 月 28 日的华为开发者大会，华为的「比特管理瓦特」战略进一步展露。
鸿蒙 Harmony OS，这是华为智能终端之间的共同语言，不同硬件之间入口互通、软件共同开发、应用共同上线；
数字能源，这是华为产品覆盖电力系统的硬件架构，「发-转-储-配-用」，从消费者到商用再到电网，都是华为数字能源的赋能对象；
光网，华为的优势项目，利用光学通信划时代的数据优势，最终实现万物互联。
就当我们大家都认为华为会凭借「智能宇宙」级别的布局，成为新的 Tier 1 供应商时，华为又举办了一场大家意料之外的发布会。
上周，华为冬季发布会上，AITO 问界 M5 正式亮相。我们大家可以将问界理解为华为正式下场的标志——因为整场发布会，余承东都在说「华为 AITO」；也因为问界 M5 是华为消费者 BU 和汽车 BU 的合作成果。
而华为首家「新概念店」，也踏着 2021 的尾声，于北京银泰正式开业——宣传图的 C 位，就是 AITO 问界 M5。
到这里，华为正式踏入新造车战场，同时另一只脚依然踏在智能电动供应商的局中。
明年我们不但可以在华为旗舰店里买到华为设计的车，还可以在四个不同车企那里买到同样由华为提供高级辅助驾驶技术，或者智能座舱技术的车型。
之所以特斯拉章节没有提起 FSD，是因为 City Steer 功能本身，代表着 2021 年辅助驾驶功能的新趋势——城市领航。
2020 年是高速领航的普及元年，除了特斯拉 NOA，蔚来小鹏都在这一年发布了自己的高速领航功能。
而到了 2021，伴随着新一代计算芯片、激光雷达/高像素摄像头传感器等硬件底层的成熟，城市领航的普及速度可能会比我们想象的更快到来。
今年 1 月份的 NIO Day 2020 上，蔚来发布了旗舰轿车 ET7，它也代表了那一个月智能电动汽车的硬件天花板——激光雷达+800 万像素摄像头+激光雷达+1016TOPS 算力芯片。
而之所以说「那一个月」，是因为 2021 年还有个主旋律叫做「堆料」，几乎每个季度，都会有同样强悍硬件配备的车型发布。
「满城尽带英伟达」，这是我们参加完今年广州车展之后的感想。除了早已官宣的蔚小理，智己、非凡、沃尔沃、极星、威马等等新面孔的加入，让英伟达的汽车朋友圈前所未有地强大。
英伟达以外，还有非常多供应商在为 2021 的城市领航浪潮添砖加瓦。比如 4 芯算力高达 1440TOPS 的高通骁龙 Ride、上一个时代的辅助驾驶王者 Mobileye EyeQ5，以及代表中国声音的华为 MDC，等等。
最典型的例子，依然是特斯拉。虽然 144TOPS 的算力、8 个 1280x960 像素摄像头的硬件配备不是参数最强，但 FSD Beta 却是第一个推送（内测）的、目前有大量实测体验发表的城市领航功能。
同样值得一提的，还有在 30TOPS 算力+双激光雷达的基础上，也表示能轻松实现城市领航的小鹏汽车，这也是软件路线的一种体现。
明年我们不仅会迎来智能纯电汽车的产品大年，更会迎来城市领航功能的推送大年。
记忆泊车+城市领航+高速领航，全场景的辅助驾驶能否在 2022 实现？
如果不刻意强调，极氪似乎更像一个互联网新势力品牌——从讨论度上判断。2021 年 4 月 15 日量产版正式对外发布以来，极氪 001 一直是舆论环境最热烈的车型之一。
而极氪偏偏不是，它是脱胎自自主传统品牌的新名字，但并不是完全的「造车新势力」。
「黑红也是红」，这五个字在极氪身上体现得淋漓尽致。围绕着极氪 001 这辆车，以及极氪品牌和用户之间的交流，先后发酵了多次争论。
有意思的是，极氪先后办过很多次用户面对面，我们也参加过其中几场。这些活动并没有单纯地请车主来「捧场」，聊到尴尬，甚至引起争执的场景也有。
而极氪之所以能获得如此高的讨论度，甚至经常上升到争论，有部分来自于 001 这辆车硬件不错；另一部分，则源于极氪在传统车企阵营里表现出了少有的「开放」，以及极氪还没有适应这种开放。
今年是传统车企新名字爆发的一年，除了背靠吉利集团的极氪，央企们也纷纷推出了新品牌，比如广汽埃安、东风岚图、长安阿维塔、北汽极狐，等等。
智能电动时代，留给传统车企的舒适圈已经不大了，敢于主动走出来的值得肯定，但进入 2022 产品爆发年，面对更加惨烈的竞争，传统车企是物竞天择，还是成为时代的养分？
2020 年秋天到 2021 年春天，是恒大和它的恒驰汽车最风光的一段日子。
2020 年 11 月 13 日，恒大汽车全球战略合作伙伴峰会上，将 206 家全世界汽车产业工程技术、电机、电池等领域有突出贡献的公司的 1100 多位 CEO 及高管请到了一起。这届峰会上，许家印说出了那句
这 15 个字当时代表着恒大汽车的造车方法论，其他的还有 12 个字代表许家印对恒大汽车的美好祝愿：
祝愿很好，但如今看来，似乎恒大汽车距离这句线 个月之前，恒大还远没有这么虚弱。
2021 上海车展上，恒驰汽车一口气带来了 9 款车，堪称「批发式更新」，涵盖了 A 到 D 所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。
就在上海车展之后，恒大的债务危机全方面爆发。整整半年，我们就没有看到恒驰汽车任何实质性的进展，反而是 1.97 万亿负债，成为了今年恒大谈论度最高的词语。
房企、制造业巨头进入科技、汽车行业并非只有恒大一家，但恒大 2021 年的挫折，应该能说明很多道理，比如钱不是万能的，比如赛道不同，真的不应该强行买门票。
无论是挥斥方遒的人，还是引领创新的事，最终都会反映到路上跑的每一辆车上。
在今年星球年度车的评选中，编辑部的小伙伴们都不约而同地把国产 Model Y 写在了名单之中。
我曾反复问自己，Model Y 真的有那么好吗？说实话，按照我之前对这部车的试驾感受来看，它并不是一台让我非常满意的电动车。做工、异响、动力回收的脚感，能挑的刺不少。但是面对它可怕的销量，似乎这一切都不重要了……
截止到 12 月份，Model Y 全年卖出 157932 台，它的月销量甚至一度超过了燃油 SUV 著名霸榜玩家哈弗 H6，是今年当之无愧的电动 SUV 销冠。
再者，它拥有特斯拉最前瞻的科技，30 万不到的入门售价就能拥有不俗的三电、强劲的性能、领先的驾驶辅助、令人惊喜的空间…… 抛开鸥翼门和快到变态的加速能力，Model Y 和动辄百万的Model X相比简直性价比爆表。
和 Model 3 一样，Model Y 是特斯拉举起的又一把价格屠刀，性价比战略虽然无法通吃整片市场，但永远别小瞧这招的杀伤力。
蔚来 ET7 于去年 NIO DAY 发布，主打豪华高性能，它同样深度贯彻蔚来的「可换可充可升级」的补能体系，是蔚来继 ES8 之后的又一旗舰车型，但与前者不同是，ET7 主打的 NT 2.0 平台将会更加先进。
时间迈入 2022 年，ET7 接近交付，过去一年里，大家对它的讨论不曾间断过。
2022 年能够说是高端纯电轿车的量产爆发年，蔚来 ET7 更是新势力轿车阵营中定位最高的一台车，所以它注定肩负着更多的期待。
激光雷达加持下的辅助驾驶能力怎么样？150kWh 大电池会不会率先应用到这台新车上？等等这样一些问题的答案都会随着 ET7 的逐步交付被揭开。
在过去几年里，蔚来的贴心服务得到了广大车主的认可，而吃瓜群众对蔚来的非议也经常拿「技术不够，服务来凑」来打趣。
那么作为新平台的新一代旗舰，在体系能力之外，ET7 还必须拿出足够强的产品实力来堵住非议者的嘴。
今年 NIO DAY，ET5 如约发布，一直扬言不做 30 万以下的蔚来通过巧妙的 BaaS 政策把整车的实际入门价拉到了 25.8 万。价格一经发布，据说蔚来的 APP 都被挤爆了。
是的，这是一个恐怖的价格。ET5 可以说直接点名 Model 3 了，甚至有人把 ET5 称之为电车界的宝马三系。燃油界常说人生绕不开一台三系，那么电车将绕不开一台 ET5?
论豪华，Model 3 是无法和 ET5 正面硬刚的；论智能，宝马三系很难和头顶激光雷达的 ET5 一较高下。
从十几万的小鹏 G3 到二十几万的小鹏 P7，小鹏一路提升着自己的品牌气质和产品定价，而定价更贵的 P7 一跃成为了小鹏的销量支柱。
而作为小鹏旗下的第二款 SUV，小鹏 G9 和 P7 同平台打造，作为家族旗舰 SUV，G9 的定价有望突破 30 万。
目前小鹏 G9 的产品细节还是犹抱琵琶半遮面，但从小鹏对新车的定义「立足国际化的智能旗舰 SUV」来看，G9 的星辰大海不仅仅是国内，它还肩负着小鹏品牌走向海外的重任。
「按照中国和欧盟整车双认证标准开发，遵循 C-NCAP 和 E-NCAP 安全标准设计。同时符合欧盟 WVTA 整车型式认证标准；整车环保性上将满足欧盟 3R 认证（可再利用率≥85%），可回收利用率超过了 95%。」
无论是外观设计还是底层研发，小鹏 G7 都是有着明显的欧洲考量。虽然以往中国汽车出海并不乏先例，但车型普遍低端，如果届时小鹏 G9 能够大规模地走出国门，这无疑是对自主品牌国际影响力的强有力提升。
作为传统品牌孵化的「新势力」，极氪是这一年来颇具话题的品牌，旗下首款量产车极氪 001 更是被讨论得非常热烈。
它的猎装造型刷新了市面上纯电车现有产品的一个新形态，空气悬挂的加持让它既拥有轿车的运动姿态又兼顾了像 SUV 一样的通过性。
三十万级的售价下，极氪的越级配置是它很大的一个卖点，强大的品牌背景和丰富的功能促使极氪 001 成为了传统和新派的中间选项。
但是，即便历史背景再深厚，新品牌的成长还是免不了磕磕绊绊。配置门、交付难产、产品 bug，一桩桩一件件都横亘在这个新品牌和用户之间。
用户盛赞极氪 001 机械素质的同时对极氪 001 各种细节和政策上的不完善颇有微词，这种弥漫在极氪用户群体中「爱深恨切」的交织情绪是传统汽车买卖过程中很难见到的，也是值得琢磨的。
极氪这一年的遭遇告诉我们，传统品牌转型用户企业并不是特别容易。如果极氪未来能够成功，极氪 001 注定会载入史册，它承载了吉利集团在新能源道路上向用户企业艰难转型的心酸坎坷。
同样是传统品牌旗下的「新势力」，岚图品牌最近两年可谓是一路小跑，先是量产交付了首作岚图 FREE 这台 SUV，又紧接着拿出了 MPV 新品梦想家。
之所以我们没把岚图 FREE 摆上年度车的榜单，是因为相比之下梦想家的推出更具代表性。
新能源车加快速度进行发展的这几年来，我们看过了跑车、轿车、SUV、猎装车，却唯独缺失 MPV，梦想家的出现则弥补了这方面的空白
随着两孩的放开，7 座 SUV 以及 MPV 开始成为市场的香饽饽，而无论是行政还是家用需求，MPV 都相对更为追求乘坐的舒适性，这恰恰踩准了电动车与生俱来的优势。
传统燃政车为了追求平顺和安静，往往是通过「堆缸」来实现，而电机的出现让一切都变得简单，而电力总成先天的布局优势也能够为 MPV 带来更从容的车内空间。
电动化的特性都精准打到了 MPV 用户的需求，从这个方面来讲，电动 MPV 是一个有市场、能解决用户痛点的产品。
过去，别克的 GL8、本田的奥德赛、丰田的埃尔法牢牢把握住了 MPV 的半壁江山，而随着梦想家的推出，它或许可以在电动化的帮助下用 GL8 的价钱换取埃尔法的体验。
过去 3 个月里，汉的销量连续破万，11 月更是卖出了 12841 辆，它牢牢把控住中大型新能源轿车市场 TOP1 的位置，甚至和 BBA 的 5、6、E 杀得你死我活，导致终端最近是一车难求。
汉的热卖不是偶然，它定位精准，率先切入高端纯电轿车市场，在大军未至之前和小鹏 P7 共同收割了一波中大型纯电轿车的市场红利。
自研三电是比亚迪重要的杀手锏，尤其是刀片电池的推出让比亚迪汉在安全性和成本方面的优势格外突出。
迎合消费者的设计和用料、「西装暴徒」版的性能、扎实稳健的续航，种种因素促成了比亚迪汉的大卖特卖。
但随着新的一年到来，纯电轿车市场迎来百花齐放，比亚迪汉的先期优势很快就会遭到稀释，能否保住当下的销量地位，就看比亚迪接下来的动作了。
过去一年里，南北大众连续使出ID.3、ID.4、ID.6 的车海战术，但毋庸置疑大众 ID. 系列在国内表现是不尽如人意的，大众中国 CEO 冯思翰的下课也足以说明中国市场并未达到德国方面的预期。
虽然近两个月大众 ID. 系列销量有所爬升，但两家车厂，五款车型分摊每月过万的销量并不是一件值得骄傲的事情。
大众，何许人也？燃油车时代的王者，挥一挥衣袖都能让汽车销量榜颤抖三分的霸主。
但是，ID. 系列的不如意并不妨碍我把它们放进榜单，因为相比隔壁友商对于电动化的扭捏，大众应该被尊重。
在过去一年，我们时常能够听到大众掌门人迪斯因为电动化和智能化的有关问题和工会 battel 的消息，最后落得被「削权」的下场。
在如此艰难的内部背景下，大众还在积极地推动电动车在中国市场的落地，可见其转型的决心。一时的坎坷并不可怕，可怕的是连转身的勇气都没有。此处@丰田章男。
由于篇幅有限，我们没办法把今年的话题车型都搬上榜单。比如奔驰的 EQ 系列、宝马的 iX、凯迪拉克的LYRIQ、智己的 L7、极星的 Polostar 2 等等。
BBA 的电动化一直都不缺关注，但它们的量产作品似乎很难配得上品牌的这份声量。
在迅猛发展的中国电动车面前，BBA 始终不肯低下高傲的头颅。反倒是二线豪华的凯迪拉克，虽然在品牌转型上不够决绝，但至少拿出了 LYRIQ 这样的诚意之作。